Ainda pode, e deve, ser melhor.
O setor brasileiro de carga aérea passa por uma fase curiosa. Nunca tantos investimentos foram realizados nos mais diversos terminais do país. O processo de concessão de algumas estruturas, como os aeroportos de Guarulhos e Viracopos (SP), contribuiu, e muito, para a melhoria operacional dos terminais. As companhias aéreas acompanham este movimento e destinam parte de seus recursos para dotar seus ativos com o que há de melhor quanto a sistemas e processos. Mas nem tudo são boas notícias. O mercado está estável e isso não é necessariamente bom. Quando não afirmam que o setor não crescerá, os executivos do setor apostam em recuo. É o que diz, por exemplo, o diretor do Produto Aéreo da Panalpina, Rene Genofre. “O ano de 2014 vem sendo desafiador para o mercado de carga aérea no Brasil, com retração de volume e demanda de modo geral”, diz. Ele, entretanto, mantém o otimismo. “Mesmo diante deste cenário, vimos neste ano a entrada de companhias aéreas, inclusive com cargueiros. Isto demonstra que o nosso mercado ainda é visto como promissor pelas empresas”, afirma.
Demandas
O diretor geral da Proativa Logística Aérea, Fernando Henderson, é um pouco mais reticente. De acordo com ele, ainda hoje há fatores que trabalham contra a agilidade que o setor demanda, como as infraestruturas dos aeroportos. “Nas grandes capitais, o tempo que levamos para despachar as cargas é desproporcional ao tempo do voo. Os concessionários dos aeroportos têm agilizado o processo para melhorar as estruturas, mas estamos muito atrasados e temos muito o que fazer”, salienta. Henderson cita como exemplo Guarulhos. Para o executivo, há a expectativa de que a concessão facilite o processo de construção de terminais ou reformas daqueles já existentes. “Vemos algumas melhorias, mas o tempo que se leva para realizar o despacho das cargas ainda é longo em função das estruturas. Nos horários de pico, à noite, demoramos duas horas apenas para entregar a carga na empresa aérea”, lamenta.
O diretor geral afirma que as estruturas disponíveis não têm capacidade para atender várias empresas ao mesmo tempo, o que gera filas. Já no Galeão (RJ), aponta, não existe um terminal de cargas, e sim áreas improvisadas, e esse modelo se replica em vários aeroportos. Outro ponto destacado pelo diretor da Proativa está relacionado aos processos realizados nas secretarias da fazenda estaduais (Sefaz). Sem entrar em detalhes, o executivo explica que o problema não está nas exigências, e sim na morosidade para liberar as cargas. Para amenizar estes gargalos, a Proativa mantém estrutura de pessoal nos aeroportos maior do que poderia ser. “Em vez de mandarmos um veículo realizar as operações numa empresa aérea e depois seguir para a próxima, temos vários para realizar diferentes despachos. Também mantemos pessoas nos aeroportos de origem para acompanhar o processo de embarque, e nos de destino disponibilizamos profissionais para acompanhar e tentar agilizar o processo de liberação”, demonstra.
Contraponto
Existem aqueles mais otimistas. Genofre, da Panalpina, garante que as concessionárias trouxeram dinamismo e empreendedorismo para as operações, uma visão ampla de negócios, focada em excelência operacional e flexibilidade para demandas específicas de nichos de mercado.“Em virtude das privatizações, percebemos uma grande evolução de processos e eficiência. Vemos uma mudança sensível nos tempos de processamento da carga, visibilidade e rastreabilidade”, enfatiza.
O diretor de Cargas da Gol, Eduardo Calderon, concorda com Genofre. “De uma maneira geral, as concessões, além de terem melhorado as condições nos aeroportos que foram privatizados, estimularam a Infraero a investir nos demais terminais. “Hoje, a empresa estatal está muito mais agressiva, no bom sentido, de captar investimentos e oferecer possibilidades operacionais. Estamos atingindo bons resultados. Tenho tido reuniões periódicas com eles para fechar negócios em aeroportos em que já operamos e melhorar a condição operacional”, conta.
AÉREO
O gerente Comercial de Carga Nacional da TAM Cargo, Diogo Elias, segue a mesma linha. Para o executivo, as privatizações agilizaram os processos de investimentos e, pelo menos em relação à carga nacional, não há tantos gargalos quanto, por exemplo, na liberação de cargas.
Desequilíbrios
Mas ainda há muito para fazer. Para Genofre, o principal gargalo do setor é o desequilíbrio entre importações e exportações. “Nacionalmente, já é um fato histórico; porém, muitos aeroportos hoje vivem este cenário.
Isto produz o efeito de oferta de capacidade diminuta e fretes mais caros, uma vez que as companhias aéreas não obtêm aproveitamento total de sua capacidade de carga em ambos os fluxos”, explica. Para superar os gargalos, o executivo revela que a Panalpina emprega aeronaves exclusivas que operam em mercados específicos no mundo, mas com flexibilidade para operações de afretamento, atendendo a situações emergenciais ou em localidades remotas. Além disto, a companhia procura explorar todos os aeroportos brasileiros. No que se refere a regiões atendidas, Genofre destaca que a de Campinas segue sendo foco de atenção, em virtude da geração de negócios e investimentos, também fomentada pelo aeroporto de Viracopos. Mas ele faz um lembrete. “As regiões Norte e Nordeste também merecem destaque, pela sua demanda de carga aérea para inúmeros produtos e potencial de valores de frete superiores aos praticados em outras localidades. Nestas regiões, Manaus e Recife continuam com participação importante”, diz.
Para Calderon, o transporte aéreo de carga continuará se originando nas regiões Sul e Sudeste. “Hoje, 75% da nossa carga têm como destino as regiões Norte, Nordeste e Centro- -Oeste. Para abastecer estas localidades, a empresa emprega uma frota composta por 135 aeronaves, sendo 40 Boeings 737-700 e o restante 737-800. Ambos os modelos comportam cerca de 2 t de cargas nos porões. Ao todo, a estrutura operacional da companhia atinge 3.500 municípios. Na opinião de Elias, da TAM, para a carga aérea crescer é preciso descentralizar as regiões produtivas no Brasil, ainda muito concentradas no Sul e Sudeste. Ele destaca, contudo, que a companhia consegue chegar a diferentes localidades devido à malha que possui e à flexibilidade dos equipamentos utilizados.
Na Azul, a aposta em descentralizar as operações é latente. O diretor da Azul Cargo, Claudio Fonseca, anuncia que a mais recente ação foi o início, no último mês de novembro, da operação de uma aeronave cargueira na rota Recife- Fernando de Noronha. O equipamento utilizado é um ATR 72- 600 com capacidade para 6 toneladas, e os voos são realizados aos sábados. O executivo revela que a companhia já estuda ampliar esta operação. Fonseca destaca que o voo para a ilha faz parte da estratégia da empresa de atender o Brasil como um todo e realizar a interiorização.
A companhia atualmente opera em 103 aeroportos, sendo que em 70 há movimentação de cargas. De acordo com Fonseca, com iniciativas como esta a Azul amplia o acesso ao mercado.
Gestão privada
Enquanto o debate quanto a gargalos e oportunidades permeia o mercado, as concessionárias fazem a lição de casa e procuram aplicar melhorias contínuas nos terminais.
O diretor de Operação de Cargas da GRU Airport, Marcus Santarém, conta que, ao assumir a gestão do aeroporto, no final de 2012, foi percebida a necessidade de fazer um trabalho para prover, dentro da estrutura existente no terminal, uma capacidade adequada ao volume projetado para os próximos anos. Para isso, foi concebido o que internamente foi chamado de Plano Diretor de Cargas.
A estratégia consistiu em iniciar um trabalho de reestruturação completa do terminal de cargas. Até agora, R$ 45 milhões já foram investidos em melhorias. Uma das ações foi revisar toda a frota de empilhadeiras. “Tínhamos 135 equipamentos, mas com um nível de disponibilidade muito baixo, de cerca de 50%, devido à falta de manutenção e indisponibilidade de peças. Não províamos à cadeia confiabilidade nas operações. Nós substituímos a frota, reduzindo o número de ativos. Hoje, temos 121 empilhadeiras e o índice de disponibilidade é de 96%”, garante. Além disso, havia problemas na capacidade de armazenagem. “Não tínhamos quantidades suficientes e adequadas de posições-palete. Nosso armazém de importação tem 46 mil metros quadrados e, quando assumimos, tínhamos 6.231 posições. Agora, disponibilizamos 11.275. Já o de exportação, com 23 mil m², possuía 2.200 posições e agora tem 3 mil”, conta. Para a carga nacional, Guarulhos tem um armazém de 8 mil m², horizontalizado. A área para a carga doméstica é menor em Guarulhos uma vez que as companhias aéreas a operam basicamente em estruturas próprias. Santarém revela que a GRU Airport também investiu na capacidade de armazenagem de produtos frigorificados. “Nas câmaras frias de importação e exportação, passamos de uma capacidade de 7.700 metros cúbicos para 26 mil m³. Além disso, há uma câmara fria apenas para importação, com capacidade de 17 mil m³”, detalha. Outra melhoria importante destacada pelo executivo foi a reforma no transelevador aplicado no estoque de importação. “Tínhamos apenas quatro saídas para a expedição dos itens. Investimos para aumentar a velocidade e ampliamos para dez as saídas de carga. Agora, o equipamento opera num nível de produtividade 33% acima do que anteriormente”, frisa.
Sistema e análises
Os sistemas também foram repensados. O diretor explica que, como antes da concessão os terminais de cargas eram operados pela Infraero, havia apenas um sistema de gestão chamado Teca Plus, que possuía uma desvantagem. “O terminal de cargas precisa trabalhar com uma programação de serviço. Preciso saber previamente o que está chegando por via aérea e o que está chegando pelo modal rodoviário para ser embarcado nos aviões. Mas o antigo sistema não permitia compartilhar essas informações, pois ele não se comunicava com os sistemas das companhias aéreas. E isso inviabilizava a realização do planejamento de produção”, diz. Isso está ficando no passado. O terminal de cargas de Guarulhos contará com um sistema, ainda em fase de implantação, que oferecerá um módulo de programação e de comunicação que realiza a interface com o sistema das autoridades anuentes e das companhias aéreas. “Com ele, recebo informações prévias e sei antecipadamente as informações detalhadas sobre as cargas, o que facilita a definição prévia do posicionamento dos recebimentos nos armazéns”, resume. De acordo com Santarém, a concessionária irá acabar com os papéis. Todas as operações serão realizadas via sistema, o que garante rastreabilidade e velocidade no processamento das informações. Uma das grandes reclamações de quem opera a carga aérea – a morosidade na liberação das mercadorias – também mereceu atenção. O diretor de Operações da concessionária explica que o trabalho consistiu em realizar um mapeamento sobre qual era o tempo de permanência da mercadoria nos terminais de carga, desde o recebimento até a expedição. Segundo ele, dentro dessa cadeia há diversos intervenientes, desde a companhia aérea até os órgãos governamentais, o terminal, o agente de carga e a transportadora que retira a carga. “Verificamos e mostramos aos agentes que, em janeiro de 2013, o tempo de liberação de carga no canal verde – aquele que não precisa de inspeção física das autoridades – era de 109 horas. Vale lembrar que o canal verde responde por 92% do volume total movimentado. No canal vermelho, que precisa de inspeção física e responde por 5% da movimentação, o tempo de liberação em abril de 2013 era de 231 horas”, conta. Esses tempos recuaram com a participação de todos os envolvidos na operação. “Em setembro deste ano reduzimos a espera no canal verde para 66 horas. Já no canal vermelho ela caiu, no mesmo mês, para 188 horas”, diz. Segundo Santarém, cada agente assumiu suas responsabilidades e trabalhou para reduzir o tempo. Hoje, são realizadas reuniões mensais com todos os participantes da cadeia para apresentar os números de tempo de liberação das cargas.
Vocação cargueira
As melhorias fizeram com que o terminal de Guarulhos começasse a explorar um outro nicho, o das aeronaves cargueiras. O diretor de Operação de Cargas da GRU Airport constata que o mercado não enxergava potencial no terminal e, até certo ponto, isso era realidade. “Num primeiro momento, antes da entrada em operação do Terminal 3 e para não concorrer com a demanda que tínhamos por slots de aeronaves de passageiros, nós não avançamos e nem preparamos uma estratégia comercial para trazer aviões cargueiros”, reconhece. Agora, afirma, a ideia é outra e há um trabalho para sinalizar que Guarulhos tem capacidade para receber cargueiros. “Estamos deixando claro que temos slots disponíveis. Atualmente, são cinco e estamos criando disponibilidade dentro deles para mais aviões cargueiros operarem”, diz. O trabalho já surtiu efeito. Anteriormente, no fluxo internacional, apenas um cargueiro, aplicado na rota para Miami e operado pela TAM Cargo, utilizava a estrutura de Guarulhos. Agora, o Grupo Latam, sob a bandeira LAN Cargo, introduziu uma freqüência ligando a Europa, com origem em Basileia, na Suíça, a Guarulhos. O equipamento utilizado é um Boeing 777. Na rota doméstica, os cargueiros utilizados para voos com destino a Manaus são operados pela TAM Cargo e pela Avianca Cargo.
Planejamento
Já em Viracopos, que sempre se caracterizou pela vocação cargueira, os investimentos também são contínuos. O diretor de Operações da Aeroportos Brasil Viracopos, Marcelo Mota, diz que a empresa criou, assim que assumiu a gestão do terminal, o Programa de Melhoria em Eficiência Logística, com cinco frentes de trabalho (gestão, tecnologia, pessoas, processos e equipamentos). Entre os gargalos encontrados estavam o controle mais eficiente da movimentação e armazenagem da carga, a necessidade de ampliar a área coberta no recebimento das aeronaves cargueiras e a demanda pela ampliação da capacidade da cadeia logística fria. Ao todo, foram 21 projetos definidos,
com investimento total de R$ 60 milhões. Entre as principais ações estão o novo Sistema de Gestão do Terminal, projeto pioneiro no país e que será totalmente customizado para as necessidades do aeroporto. Com investimento de R$ 9 milhões, o contrato prevê a implementação do WMS, do novo sistema de Controle Alfandegário e do Sistema de Billing (tarifação e faturamento), todos funcionando de forma totalmente integrada. Os novos sistemas devem entrar em operação em 14 meses. Outras melhorias e ampliações são destacadas por Mota, como a ampliação da área de recebimento da Importação, que ganhou 1.200 m² para liberação de cargas. Além disso, a cobertura foi ampliada e, agora, o Teca passou a ser 100% coberto, garantindo mais espaço para armazenamento e conferência de carga não perecível. O complexo frigorífico de Viracopos também foi ampliado e recebeu melhorias, como redundância para todas as temperaturas, entrada e saída independentes, controle de umidade, área segregada e equipe dedicada ao atendimento das cargas da linha de saúde e aumento da capacidade atual, passando de 13 mil m³ para 21 mil m³. Viracopos também investiu na renovação de seus equipamentos, com a aquisição de 30 novas empilhadeiras de 2,5 toneladas e empilhadeiras de alta capacidade, para cargas de até 20 toneladas.
Ativos
As companhias aéreas acompanham as concessionárias e realizam um trabalho de modernização de suas estruturas. Calderon, da Gol, conta, por exemplo, que a companhia irá mudar seu armazém no aeroporto de Congonhas e passará a operar em um espaço de 1.600 m² que pertencia à Variglog. A ideia é iniciar as operações no início de fevereiro de 2015. O executivo destaca, ainda, que serão realizadas adequações nos terminais de Recife, Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Rio de Janeiro (Santos Dumont e Galeão). Sem revelar valores, o diretor adianta que a companhia irá realizar melhorias – estruturais, sistêmicas, além de treinamento de pessoal – em todos os terminais instalados nas 54 áreas aeroportuárias que opera no Brasil. A estrutura de atendimento é composta, também, por uma rede de 50 franquiados captadores de cargas, que receberão treinamentos a fim de padronizar o atendimento. O mercado internacional também será trabalhado. No exterior, a Gol opera em 15 aeroportos. “Quando falamos de receita, o mercado doméstico representa 97% e o internacional, 3%. Existe um trabalho para aumentar a participação do internacional e esse crescimento se dará muito em função do que chamamos de interline, principalmente com a Delta e a Air France/KLM”, conta. O executivo explica a estratégia. “Queremos replicar em cargas o modelo que adotamos com passageiros. Uma carga que embarca num avião da Delta em Atlanta, nos Estados Unidos, é recebida no Brasil – em Guarulhos, Brasília ou Rio de Janeiro, terminais nos quais a Delta atua no país – e, após ser desembaraçada sob a responsabilidade da companhia americana, é reembarcada num avião da Gol até o destino final”, explica. Calderon revela que o modelo operacional já começou a ser desenhado, dependendo basicamente de integração de sistemas e ajustes operacionais que estão sendo realizados e que ficam prontos até o final deste ano. A TAM Cargo também irá investir na estrutura de seus estoques. O gerente Comercial de Carga Nacional informa que a empresa opera em 50 terminais próprios de cargas. Destes, sete – São Bernardo do Campo, Osasco, São José dos Campos, Sorocaba (SP); Caxias do Sul (RS), Blumenau (SC) e Belo Horizonte – são utilizados apenas para captação e envio das encomendas para o aeroporto mais próximo. O destaque fica por conta do novo terminal em Guarulhos, que terá 15 mil m² e estará operando no primeiro trimestre de 2015. As estruturas de Manaus, Goiânia, Natal, Belém, Brasília e Rio de Janeiro (Galeão) também passaram por reformas. Ao todo, apenas na infraestrutura de terminais, a empresa investirá R$ 45 milhões. Outros R$ 11 milhões serão aplicados em sistemas a fim de melhorar a visibilidade das movimentações das cargas. Os valores serão empregados entre 2013 e 2015. Os voos também sofreram alteração a fim de suportar as operações cargueiras. Em novembro, por exemplo, a empresa voltou a operar, três dias por semana, o Boeing 777 na rota entre Guarulhos e Manaus. Vale lembrar que, de terça-feira a sábado, a rota é atendida três vezes ao dia por cargueiros 767. Já aos domingos e às segundas-feiras, uma frequência é realizada. Além disso, a rota é suprida com voos diários com os equipamentos para passageiros, modelos A 320 e 321, e em dias pontuais com o A 330 ou com o Boeing 767. Há, ainda, operação cargueira entre Guarulhos, Belém e Manaus. A flexibilização operacional é a estratégia da TAM Cargo. Em outra rota que possui densidade de carga, Galeão.
Oconhecimento aéreo eletrônico, ou e-Airway Bill (e-AWB, na sigla em inglês), é um programa da indústria da aviação que tem como objetivo conceber um processo de transporte end -to-end sem papel para a carga aérea.
A iniciativa envolve toda a cadeia de fornecimento do setor e inclui três principais pilares: construir uma rede de locais e aeroportos onde seja possível remover o papel do transporte a partir de um ambiente legal; digitalizar e remover os documentos de movimentação utilizados hoje, começando com a digitalização do conhecimento aéreo (AWB), documento de transporte mais importante na carga aérea; e digitalizar os principais documentos que acompanham normalmente os embarques de carga aérea, removendo os “malotes de documentos”. Segundo Carlos Ebner, diretor da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) no Brasil, o país começa a trilhar o caminho da inovação na documentação do transporte aéreo de cargas. Isso porque os aeroportos de Guarulhos e Viracopos já adotaram o e-AWB. A iniciativa é parte do programa e-freight da IATA, que substitui documentos físicos por eletrônicos, com foco na eficiência. De acordo com o executivo, em Guarulhos, o e-AWB vai aos poucos eliminar o calhamaço de folhas carbonadas exigido para o transporte de cargas.
Os agentes de carga internacional participam, assinando acordo multilateral com as empresas aéreas. Uma vez no sistema, os dados podem ser vistos em tempo real por todos os elos da cadeia do transporte, propiciando um planejamento preciso para o armazenamento e manuseio da carga e eliminando problemas como preenchimento inadequado. Além disso, recursos como o e-AWB reduzem o tempo de entrega da carga. Ebner conta que estudos mostram ganho médio entre 20% e 44% de eficiência – para as companhias, agentes de
cargas e despachantes aduaneiros – com um ambiente sem papel. A meta é que a implantação do e-freight elimine o equivalente a 7.800 toneladas de documentos físicos, o equivalente a 80 Boeings 747 lotados de papel, anualmente. O executivo ressalta que, apesar de a experiência de Viracopos e Guarulhos ser importante, é preciso avançar ainda mais na implementação do e-AWB em outros aeroportos, como os instalados no Rio de Janeiro, Porto Alegre e Manaus. IATA: (11) 2187-4238 -Recife, a empresa também opera uma frequência com uma aeronave que permite a paletização, o 767 de passageiros. Ao todo, os cargueiros, que realizam 40 voos semanais, respondem por 30% de toda a movimentação de carga aérea nacional. O restante é movimentado pelos 740 voos – nacionais e internacionais – de passageiros que a companhia realiza diariamente.
Na Azul, flexibilidade e ampliação da malha também dão o tom do setor de cargas. Fonseca anuncia que, no último mês de novembro, foram iniciados os embarques a partir de Congonhas com destino a Porto Alegre, Belo Horizonte e Curitiba. Já em outubro, foi iniciada a utilização do ATR cargueiro na rota entre Porto Alegre e Guarulhos. Há, ainda, uma operação cargueira entre Vitória e o Rio de Janeiro.
Internacional
A grande novidade na Azul, porém, é o início de suas operações para o exterior. Neste mês de dezembro, a companhia passou a voar diariamente, com origem em Campinas, para as cidades americanas de Fort Lauderdale e Orlando, no estado da Flórida. Para as frequências, a aeronave utilizada é o Airbus A 330-200 – três equipamentos – que tem capacidade para 18 t. Vale lembrar que é uma aeronave de passageiros e a unidade de carga irá utilizar um dos porões para suas movimentações. Fonseca explica que a Azul Cargo também tem um ponto de recebimento e entrega no aeroporto de Miami. A conexão com Fort Lauderdale e Orlando é realizada pelo modal rodoviário.
O diretor diz que, na exportação, os itens movimentados são perecíveis e produtos dos segmentos aeroespacial e automotivo. Na importação, são desembarcados eletrônicos e itens automotivos.
O executivo não fala em números de investimento para iniciar a operação internacional, mas cita algumas estratégias. “Passamos a ocupar mais um armazém em Viracopos, este com 359 m². Já nos Estados Unidos, temos um armazém de 890 m² em Fort Lauderdale e um em Orlando de 1.068 m². Em Miami, a estrutura de captação e distribuição também tem 890 m²”, informa.
Para Fonseca, o mais importante na operação internacional é orientar o cliente a realizar todos os processos de forma correta. Além disso, é preciso ter informação. “Estamos investindo em nossos sistemas para dar visibilidade às movimentações. O grande desafio é entender as necessidades e exigências de cada país e sempre manter clareza e precisão de informação, que é tão importante quanto a remessa. Não podemos fazer da carga aérea um produto de prateleira”, frisa.
Fábio Penteado
Aeroportos Brasil Viracopos: (19) 3725-5000
Azul Cargo: (11) 4003-8399
Gollog: 0300 101 2001
GRU Airport: (11) 2445-2945
Panalpina: (11) 2165-5700
Proativa: (11) 2218-6030
TAM Cargo: 0300 115 9999
